Por José Luis Preciado
Así como antes de la pandemia de COVID-19 el Foro Económico Mundial (FEM) se asoció con la Universidad Johns Hopkins en mayo de 2018 para simular una pandemia ficticia apodada «Clade X» y evaluar la preparación global ante una crisis sanitaria, y así como poco más de un año después, en octubre de 2019, el FEM volvió a unir fuerzas con Johns Hopkins y la Fundación Bill y Melinda Gates para realizar el famoso «Evento 201» que predijo con escalofriante precisión los mecanismos de propagación y colapso sanitario que meses después viviríamos con el coronavirus, ahora The Economist ha hecho exactamente lo mismo con el comercio mundial: ha montado un simulacro de guerra económica para descubrir dónde hay que golpear para destruir el sistema. Publicado a finales de marzo de 2026 en las páginas de la influyente revista londinense, este análisis de guerra económica de factura técnica, del cual ha hecho eco el geoestratega Dennis Small, ha perforado la conciencia estratégica de Occidente. Bajo el título de «El escenario pesadilla para el comercio global», los redactores de la publicación londinense no se limitaron a especular sobre las tormentas geopolíticas, sino que construyeron un modelo de simulación de rutas entre 41.387 pares de puertos para evaluar con precisión matemática dónde reside realmente la yugular del sistema capitalista. Si los contenidos de este ensayo se basan en dicho modelo, es imperativo citar la fuente primigenia: el extenso trabajo de modelado publicado por The Economist en su edición del 26 de marzo de 2026. Los resultados del ensayo, que citamos aquí, desmontan la complacencia occidental al demostrar que el cierre del estrecho de Taiwán afectaría al 13% del comercio marítimo mundial, una cifra que duplica con creces el impacto del bloqueo de Ormuz.
La reflexión de The Economist arranca con una cita del almirante victoriano Sir Jacky Fisher, quien, en su época, identificó cinco «llaves estratégicas» que cerraban el mundo: Singapur, Ciudad del Cabo, Alejandría, Gibraltar y Dover. Sin embargo, el ejercicio de prospectiva de la publicación actualiza ese pensamiento geopolítico decimonónico y lo somete a la asepsia de los datos. Frente al cierre de Ormuz—que, si bien bloquea un quinto del petróleo mundial y ha provocado un salto del 14% en el crudo Brent, según reporta el propio semanario—, el modelo sugiere que existen fracturas mucho más profundas en la corteza del comercio global. Lo que hace único a Ormuz es su capacidad para bloquear físicamente la salida del Golfo Pérsico sin alternativa viable para los petroleros; sin embargo, el estudio subraya que este impacto aislado, que afecta al 6% del tráfico marítimo, es solo la punta del iceberg de un riesgo sistémico mucho mayor que se extiende por el sudeste asiático. La verdadera anomalía geográfica, aquella que ningún desvío puede salvar, es la franja de agua que baña las costas de Taiwán, donde el tránsito de contenedores y graneles se concentra en un embudo de apenas 130 kilómetros de ancho, y donde cualquier interrupción equivale a seccionar la arteria principal del comercio entre el este asiático y el resto del planeta.
El verdadero cataclismo, según el modelo de simulación de The Economist, reside en el triángulo geográfico que abarca el estrecho de Taiwán, el mar de China Meridional y el estrecho de Malaca. Mientras que el legendario Malaca—el más transitado del mundo por valor de mercancías—es sorprendentemente elástico, ya que su cierre solo obligaría a un desvío medio del 9% de la distancia gracias a rutas alternativas como el estrecho de la Sonda, la realidad de Taiwán es radicalmente distinta. El modelo revela que el cierre de Taiwán afectaría al 13% del comercio marítimo, una cifra que asciende al 24% si la perturbación se extiende al Mar de China Meridional, y que alcanza un 26% en el escenario más extremo, cuando todos los estrechos desde Malaca hasta Australia son bloqueados simultáneamente. Esta última hipótesis, que implica un desvío de rutas en forma de «V» alrededor de Australia, dispararía la distancia de navegación en un 58%, un incremento logístico que equivaldría a inducir un infarto de miocardio en la cadena de suministro global. En este punto, el ejercicio de The Economist se convierte en una autopsia del orden económico: no se trata ya de calcular pérdidas, sino de constatar que el sistema mundial carece de un plan B para una eventualidad que los propios estrategas militares consideran cada vez más probable, del mismo modo que el mundo carecía de un plan B para una pandemia hasta que el COVID-19 demostró que los simulacros suelen ser planes geoestratégicos, especialmente si se toma en cuenta que la estrategia de «desintegración controlada» de la economía mundial forma parte de la política maltusiana del Consejo de Relaciones Exteriores desde los años ochenta, advierte Dennis Small.
El modelo de The Economist desglosa el impacto regional con una precisión cruel. Para la Unión Europea, el cierre combinado de Gibraltar y Suez—dos puertas que dan acceso al Mediterráneo—sería catastrófico, afectando al 40% de su comercio marítimo, con un 26% completamente bloqueado y sin alternativa. Este escenario es particularmente sensible para la economía alemana y los puertos del Benelux, que dependen de esa arteria para respirar. Pero es el continente asiático el que emerge como el epicentro de la vulnerabilidad. China vería afectado más del 40% de su comercio marítimo si se cierran las rutas del sudeste asiático, y más del 25% si se bloquean los pasajes del Mar Rojo. El propio estudio señala que, aunque Estados Unidos fue el detonante de la guerra contra Irán que cerró Ormuz, es Europa y Asia quienes sufren las consecuencias económicas más severas, mientras que el Tío Sam se muestra relativamente aislado del dolor ajeno. Esta asimetría revela una fractura profunda en la alianza transatlántica: la guerra de aranceles y misiles puede ser decidida en Washington, pero su factura se cobra en los puertos de Rotterdam y Shanghái.
La conclusión que extrae The Economist de su propio modelo es de una lucidez aterradora: la geografía sigue siendo el destino, incluso en la era de los misiles hipersónicos y los satélites. El análisis no solo mide el flujo de mercancías, sino que señala el fin de una era de ingenuidad estratégica. Durante décadas, Occidente asumió que la libertad de navegación era un bien público garantizado por la armada estadounidense; sin embargo, el escenario de Taiwán demuestra que una confrontación directa entre grandes potencias no generaría meros desvíos, sino una reconfiguración forzada de la economía mundial que ningún arsenal puede prevenir.
Fuentes consultadas
Dennis Small. London’s Economist Magazine Ran War Games on How Best to Destroy World Trade. EIR. 1 de agosto de 2026.
The Economist. The nightmare scenario for global trade. The Economist. 26 de marzo de 2026.
The Economist. Hormuz is not the only weak spot for global trade. The Economist. 26 de marzo de 2026.
The Nightly. Why we are barrelling towards a harsh economic fallout. The Nightly. 3 de marzo de 2026.
遠見雜誌. 經濟學人：台海極端情境導致航程暴增58％. 遠見雜誌. 30 de marzo de 2026.
Johns Hopkins Center for Health Security. Clade X Exercise. Johns Hopkins University. Mayo de 2018.
Johns Hopkins Center for Health Security. Event 201 Exercise. Johns Hopkins University. Octubre de 2019.
